موسسه حقوقی کامران میزرایی - موسسه حقوقی حامیان عدالت مطلق قبول وکالت به صورت تیمی و تخصصی قبول وکالت در دعاوی حقوقی(خانواده ،ملکی،امور شهرداری،ارث،تجاری)دعاوی کیفری،دادگاه انقلاب مالیاتی و اصل 49
اسد علی امرایی موسسه حقوقی کامران میزرایی - موسسه حقوقی حامیان عدالت مطلق قبول وکالت به صورت تیمی و تخصصی قبول وکالت در دعاوی حقوقی(خانواده ،ملکی،امور شهرداری،ارث،تجاری)دعاوی کیفری،دادگاه انقلاب مالیاتی و اصل 49
احسان عابدین وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز
طیبه برزگر وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز ،با بیش از 10 سال سابقه کار و وکیل بانکها و موسسات مالی و اعتباری و وکیل شرکتهای خصوصی
موسسه حقوقی دادوران وکلای پایه یک دادگستری متخصص در دعاوی کیفری ،خانواده ، حقوقی ، امور قراردادها و دعاوی دیوان عدالت اداری
مرتضی دستوری وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری متخصص در امور بازار سرمایه و وکالت در هرگونه اختلافات سهام در بازار سرمایه ،وکالت در هیات داوری ماده 36 بازار سرمایه و وکالت در اختلاف خرید سهام شرکت های اجرای اصل 44 قانون اساسی
حمیدرضا کاکاوند وکیل پایه یک دادگستری ومشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز 12 سال سابقه وکالت و 10 سال وکالت تخصصی  بانک صادرات و متخصص در دعاوی بانکی و موسسات مالی و اعتباری انجام دعاوی حقوقی به صورت گروهی در کلیه زمینه های حقوقی، ثبتی ، کیفری و خانوادگی
مینو برومندنیا وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کلیه دعاوی خانوادگی( طلاق به درخواست زوجه، مطالبه مهریه، مطالبه اجرت المثل، مطالبه نفقه، طلاق توافقی، اعسار از مهریه و ..)
سید مجید روحانی اصفهانی وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی و خانوادگی مشاور دعاوی و اختلافات حقوقی ملکی ، بانکی ، تجاری ، شرکتی و انحصار وراثت
سرور ثانی نژاد وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز
علی رمضانزاده  وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز ،بیست سال سابقه کار قضایی و وکالت ،داشتن تجارب و تخصص در امور ملکی و اراضی و نیز مطالبات
عادل بابایی وکیل پایه یک دادگستری عضو کانون وکلای مرکز کارشناس ارشد حقوق تجارت بین الملل - موسس گروه وکلای عادل --تخصص در دعاویی ملکی -شرکتها -قراردادها
فرشته مشتاقی وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی عضو کانون وکلای دادگستری مرکز تخصص در امور دیوان عدالت اداری
موسسه حقوقی حصا مبدع روشهای نوین وکالت و مشاوره و داوری
حمیدرضا محمدی کرکان وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی،وکالت کلیه دعاوی ،مدیرعامل موسسه دادگر نیک فرجام
محسن موسوی وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز
سمیرا پهلوانی علمداری  وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی کانون وکلای دادگستری مرکز

جهت مشاوره تلفنی با وکیل با شماره09127922824 در تماس باشید.

آیا غرامت منظور در کنوانسیون 1929 ورشو مصوب خردادماه 1354 مربوط به یکسان‌سازی حمل و نقل بین‌المللی هوایی منصرف از دیه قانون مجازات اسلامی است؟

ارسالی توسط رضا خوشیاران وکیل پایه یک دادگستری
آیا غرامت منظور در کنوانسیون 1929 ورشو مصوب خردادماه 1354 مربوط به یکسان‌سازی حمل و نقل بین‌المللی هوایی منصرف از دیه قانون مجازات اسلامی است؟

آیا غرامت منظور در کنوانسیون 1929 ورشو مصوب خردادماه 1354 مربوط به یکسان‌سازی حمل و نقل بین‌المللی هوایی منصرف از دیه قانون مجازات اسلامی است؟

سوال 452 - آیا غرامت منظور در کنوانسیون 1929 ورشو مصوب خردادماه 1354 مربوط به یکسان‌سازی حمل و نقل بین‌المللی هوایی منصرف از دیه قانون مجازات اسلامی است؟


آقای امان‌اللهی (مجتمع قضایی شهید صدر):
نظر اکثریت قضات مجتمع قضایی شهید صدر در خصوص سوال مذکور این است که قانون الحاق ایران به کنوانسیون 1929 ورشو مربوط به یکسان‌سازی حمل و نقل بین‌المللی هوایی و نیز قانون مجازات اسلامی هر دو معتبر می‌باشند و هیچ تعارضی با هم ندارند اما ملاک عمل باید سیستم مقرر در کنوانسیون مذکور باشد و اگر غرامات موضوع کنوانسیون به حدی باشد که بالاتر از ارزش دیه مقرر در قانون مجازات اسلامی گردد در اینجا دیگر دیه قابل مطالبه نیست چون که واژه‌هایی چون غرامت و دیه و خسارت در ماهیت و واقعیت امر مابه‌ازاء مالی فوت می‌باشند و اگر غرامت مندرج در کنوانسیون، دیه را پوشش بدهد و حتی بالاتر از آن باشد دیگر دیه قابل مطالبه نیست ولی اگر غرامت مذکور به اندازه دیه مقرر در قانون مجازات اسلامی نباشد و کمتر از آن پرداخت گردد در این صورت اولیای دم یا مصدوم نسبت به مابه‌التفاوت می‌تواند به مباشر و مقصر حادثه هوایی مراجعه نماید.

آقای پورقربانی (دادسرای ناحیه 10):
جمهوری اسلامی ایران یکی از اعضای جامعه بین‌المللی است. در حال حاضر 192 کشور عضو ملل متحد هستند ایران در سال 1324 منشور ملل متحد را تصویب کرد و مقررات منشور نیز برای قاضی ایرانی لازم‌الاتباع است. کشور ایران در سال 1354 به موجب قانون به عضویت کنوانسیون ورشو درآمده است و مقررات 12 اکتبر سال 1929 ورشو را پذیرفته است و در سال 64 نیز به موجب ماده واحده‌ قانونی تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخلی کشور که به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل‌ونقل مسافرین در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در کنوانسیون ورشو می‌باشد ماده 9 قانون مدنی مقرر داشته که: مقررات عهودی که بر طبق قانون اساسی بین دولت ایران و سایر دول منعقد شده باشد در حکم قانون است.

از آنجایی که هم قوانین و هم عهدنامه‌ها به تصویب مجلس می‌رسند از نظر قانون مدنی هر دو به یک اندازه معتبر هستند زمانی که کشوری معاهده بین‌المللی را مورد تصویب قرار می‌دهد به تمامی مفاد یک معاهده ملتزم می‌گردد بنابراین در عمل باید قاضی به اندازه‌ای که خود را مکلف به اجرای قوانین و مقررات داخلی می‌داند به همان اندازه خود را موظف به اجرای مقررات بین‌المللی بداند و در صورت تعارض میان قوانین داخلی و خارجی، دادرس باید با استفاده از روش‌های اصولی و منطقی و با تفسیر درست قانون، حکم را تعیین و آن را نسبت به موضوع به اجرا بگذارد.

ماده 214 قانون آیین دادرسی کیفری اشعار می‌دارد: دادرس مکلف است حکم هر قضیه را در قوانین مدون بیابد. بنابراین عدم اجرای تعهدات بین‌المللی می‌تواند به معنای عدم اجرای قانون تلقی و مسئولیت مدنی و کیفری برای دادرس دادگاه در پی داشته باشد.

قانون‌گذار ایرانی به موجب اصول 77 و 125 قانون اساسی و ماده 8 قانون آیین دادرسی کیفری اجرای تعهدات بین‌المللی را پذیرفته است.

ممکن است گفته شود که با توجه به اینکه قانون مجازات اسلامی موخر بر مقررات ورشو وضع شده است اولیای دم صرفا می‌توانند مطالبه دیه نمایند و اعمال این مقررات صرفا مربوط به مسافران خارجی و هواپیماهای خارجی است در حالی که به نظر می‌رسد که این یک قرارداد بین‌المللی است و پرداخت دیه از طرف عامل ورود زیان، نافی مطالبه غرامت از طرف اولیای دم متوفا از شرکت هواپیمایی نیست در حقیقت اولیای دم، هم می‌توانند مطالبه دیه کرده و هم غرامت ناشی از قرارداد را مطالبه کنند و هیچ تعارضی بین مواد قانون مجازات اسلامی و ماده 22 کنوانسیون ورشو به نظر نمی‌رسد چرا که بر اساس ماده 714 قانون مجازات اسلامی عامل ورود زیان باید دیه مجنی‌علیه را پرداخت کند و پرداخت غرامت بر اساس مقررات ورشو بر عهده متصدی حمل و نقل است، نه عامل زیان. بنابراین مسئول پرداخت غرامت و دیه در یک شخص جمع نشده است تا بگوییم به لحاظ تعارض مقررات داخلی با مقررات بین‌المللی مقررات داخلی حاکم است و غیر از دیه نمی‌توان شخص را به پرداخت غرامت محکوم کرد. از طرفی دیگر در صورت تعارض مقررات داخلی با مقررات بین‌المللی نیز باید با تفسیر منطقی و اصولی، قانون حاکم را پیدا کرد و به نظر می‌رسد حتی در صورت تعارض نیز با توجه به اینکه مقررات ورشو یک قانون خاص است و قانون مجازات اسلامی که عام موخر است نمی‌تواند موجب نسخ خاص مقدم شود بنابراین در صورت فوت و خسارات بدنی وارده به یک مسافر در سوانح هوایی، مقررات قانون مجازات اسلامی قابل اعمال نیست بلکه میزان جبران خسارت بر اساس این ماده واحده مشخص می‌گردد.

آقای اعظمی (دادسرای ناحیه 7):
در خصوص دادسرای فرودگاه چند پرونده داشتیم و وکلای شکات و مشاوران حقوقی شرکت‌های هواپیمایی اظهارنظر کرده‌اند. ابتدائاً از حیث رویه قضایی بنده یک پیشینهای را بگویم که چگونه عمل شده است. پرواز بوئینگ 704 بود که در آن همین موضوع مطرح شد. طبق کنوانسیون ورشو، خسارات بدنی اگر در حین حمل و نقل هوایی به کسی وارد شود 125 هزار فرانک که گفته نشده فرانک کدام کشور به عنوان خسارت پرداخت میشود. فرانک 5/65 میلی گرم طلاست که با محاسبه امروز حدود 240 یا 250 میلیون تومان می‌شود. خسارت بدنی اگر وارد شد حداکثر تا 250 میلیون تومان به آن فرد یا اولیای دم پرداخت می‌شود. در پرونده جدیدی که درباره سقوط هواپیما در قزوین مطرح شد، در اینجا همین بحث مطرح است که شکات ابتدا طرح دیه کردند. این بحث مطرح شد که آیا اصلاً ما میتوانیم زمانی که مبنای طرح دعوا در دادسرا مطالبه دیه است به ماده 17 کنوانسیون ورشو استناد کنیم؟ من اتفاق نظر قضات فرودگاه را مطرح میکنم. مبنای ماده 17 کنوانسیون آسیب‌های بدنی، ماده 18 خسارات وارد به کالا و ماده 19 خسارات تاخیر است. در ماده 22 گفته در ماده 18 و 19 نمی‌شود خلاف این کنوانسیون توافق کرد یعنی درخصوص خسارات وارده به کالا و خسارات تاخیر برای افزایش تعهدات نمی‌شود تعهد کرد. پس درخصوص ماده 17 چنین نصی در کنوانسیون نداریم. پس می‌شود توافق کرد که بر مبنای ماده 17 عمل شود و می‌شود بر مبنای دیگری توافق کرد. 2 مبنا برای طرح شکایت داریم. اگر این مبنا مطرح شود، روند رسیدگی مخصوص به خودش را دارد و رسیدگی در دادسرا صورت می‌گیرد. نهایتاً هم حکم به پرداخت دیه می‌شود. دعوای دوم هم دعوای حقوقی مسئولیت علیه شرکت حمل و نقل هوایی است. به نظر می‌رسد که 2 ماده 17 و مقررات دیگر دو مبنای مختلف هستند که هیچ کدام ناسخ و منسوخ همدیگر نیستند و می‌شود 2 حق برای شاکی در نظر گرفت که یکی را انتخاب کند. هر کدام را که انتخاب کرد حق براساس آن انجام می‌شود و حکم صادر می‌شود.

اگر مدعی هم دیه را از دادسرا بخواهد هم دادخواست برای مطالبه غرامت بدهد با همان مبانی، خسارت مازاد بردیه گرفته می‌شود. هم میتواند تا آن حد را دیه بگیرد و مازاد بر آن را دادخواست بدهد ولی نمی‌تواند هر دو را با هم جمع کند.

دکتر زندی (معاون آموزش دادگستری):
این کنوانسیون که شما فرمودید و ما هم عضو آن هستیم در مقام بیان مسئولیت حقوقی است یعنی غرامت را تحمیل میکند به مسئولیت شخص حقوقی. اما در ماده 714 قانون مجازات اسلامی در بیان مقام مسئولیت متصدی است. مثل خلبان یا لوکوموتیوران است.

آقای سهرابی (دادسرای ناحیه 18):
در اینجا یک بحث مبنایی مطرح است. رابطه بین حقوق داخلی و مقررات بین‌المللی. درخصوص این رابطه دو نظریه مطرح است: 1) یگانگی یا مونیسم 2) دوگانگی یا دوالیسم.

برخی میگویند ما هم مقررات داخلی را داریم هم بین‌المللی. برخی می‌گویند مقررات بین‌المللی بر داخلی حاکم است. کشورهایی مثل آلمان بر این نظر هستند چون حقوق عرفی را هم برتر از حقوق خودشان میدانند و در صورت تعارض میگویند باید به این عمل کنیم. یعنی حقوق بین‌المللی برتر از حقوق داخلیشان است. که این موضوع در مقررات بین‌المللی هم پیش بینی شده که کشورها نمیتوانند برای نقض مقررات بین‌المللی به مقررات داخلی خودشان استناد کنند که اگر چنین موضوعی پیش بیاید مسئولیت بین‌المللی کشور را به دنبال دارد. در مورد این سوال باید به مقررات کنوانسیون 1929 ورشو استناد کنیم چون مقررات بین‌المللی است و چنانچه خلاف این مقررات عمل کنیم موجب مسئولیت بین‌المللی برای کشور میشود. به نظر میرسد منصرف از بحث دیه است و طبق مقررات 1929 ورشو عمل میشود. میخواهیم بگوییم اگر خلاف این عمل کنیم موجب مسئولیت داخلی و بین‌المللی کشور میشود. ما قواعد اولیه در باب مسئولیت بین‌المللی و ماده 714 ق.م.ا. را استناد کردیم. ما میگوییم این مقررات بین‌المللی حاکم بر مقررات داخلیمان است. به نظر میرسد فقط به کنوانسیون 1929 ورشو باید استناد کنیم. چون مقررات یکسانسازی است. بنابراین ما باید مقرراتی را اعمال کنیم که انتظار داریم یک ایرانی برایش در کشور خارجی اگر اتفاقی افتاد اعم از خسارت جانی و بدنی این مقررات در همانجا هم اعمال شود. به نظر میرسد همین مقررات کنوانسیون ورشو قابل اعمال باشد.

دکتر نوین (استادیار دانشکده حقوق واحد مرکز):
اینجا کلمه غرامت آورده، بعد دیه و بعد واژه خسارت. هر کدام بار حقوقی جداگانه دارد. غرامت همان compensation بوده، خسارت، damages و دیه، blood money است. خسارت وقتی پرداخت میشود که ضرری وارد شده باشد وگرنه خسارت مفهومی ندارد. دیه یک مفهوم شرعی است. رقمهای ثابتی است (خسارت مقدر). در غرامت ممکن است اصلاً خسارتی وارد نشود و کسی غرامت بخواهد ممکن است یک بانک یا یک مؤسسه نفتی را ملی کنید. بنابراین این کنوانسیون کلمه compensation و غرامت را آورده که در همه جا میتواند چه در ایران چه در خارج جایز باشد. نکته دیگر اینکه اگر غرامت یا خسارت مطالبه کنید باید در دادگاه یا به مسئولیت قراردادی استناد کنید یا غیر قراردادی. هیچ کشوری این سیستم را قبول نمیکند که یک شخص دو بار خسارت بگیرد. مهم از بابت مسئولیت قراردادی است که در اینجا غرامت مسئولیت قراردادی است چون حمل و نقل صورت میگیرد بلیط خریده، بارش را تحویل داده. باید روی دیه تکیه کند. به نظر بنده چون غرامت همه جا قابل اعمال است در درجه اول باید روی compensation تکیه کنیم. چون غرامت را هم دادگاه تعیین میکند مثل دیه نیست که مقدارش مشخص باشد وقتی تعیین گردید دیگر دیه مفهومی ندارد. ولی به هر صورت اگر طرفین باز هم توافق بکنند وارد مبحث دیه می‌شوند. ولی اگر توافق نشود باید غرامت پرداخت شود.

آقای طاهری (دادگاه تجدیدنظر):
قانون اجازه الحاق دولت شاهنشاهی ایران به کنوانسیون 12 اکتبر 1929 ورشو و پروتکل 28 سپتامبر 1955 که یک ماده هم دارد ولی این ماده برای ما قابل توجه است. این کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی است و یک مقدمه و 41 ماده دارد به علاوه یک پروتکل. دولت شاهنشاهی ایران در تاریخ 22 خرداد سال 54 به کنوانسیون ملحق شد و با توجه به الحاق بعدی دولت جمهوری اسلامی ایران به این کنوانسیون بدون تردید قوانین این کنوانسیون برای ما لازم الاجرا است.

ولی اجازه میخواهم که ماده 17 را قرائت کنیم: «متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر میگردد. مشروط به اینکه حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد.»

ماده 18: متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت انهدام یا مفقود شدن یا صدمه به لوازم شخصی ثبت شده یا کالا وارد میشود مشروط بر اینکه صدمه به لوازم شخصی ثبت شده یا کالا وارد شود مشروط بر اینکه حادثه حین حمل و نقل هوایی رخ داده باشد. با ذکر این دو ماده میرسیم به ماده 28 بند 1: اقامه دعوی جبران خسارت باید با انتخاب خواهان در سرزمین یکی از طرفهای معظم متعاهد در دادگاه محل سکونت متصدی حمل و نقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل و نقل در آنجا منعقد گردیده یا در دادگاه مقصد به عمل آید. یعنی صلاحیت اختیاری را در نظر گرفته که برای خواهان این حق وجود دارد. لطفاً به کلمه خواهان در متن قانون توجه بفرمایید. بعد از ماده 28 در ماده 29 بحث مرور زمان را مطرح میکند. قدر متیقن می‌گیریم که این خسارت اصلا دیه است. ماهیت این خسارت با دیه متفاوت است. چون ماده 29 مرور زمان را میگوید و دیه اصلاً بحث مرور زمان ندارد. ماده 29 در بند 1 به این نکته اشاره میکند که هرگاه ظرف 2 سال از تاریخ ورود به مقصد یا از تاریخی که هواپیما باید وارد میشد یا از تاریخی که حمل و نقل متوقف گردیده است اقامه دعوا به عمل نیاید حق مطالبه خسارت زایل خواهد شد. و ماده 39 شرط خلاف را نپذیرفته است. اما پروتکل الحاقی راجع به ماده 2 کنوانسیون حق تحفظ را برای کشورهای عضو در نظر گرفته که کشورهای عضو میتوانند خودشان را از بند دوم ماده اول این کنوانسیون مستثنی کنند یعنی میتوانند خودشان را مستثنی کنند که این مقدار خسارت و این مقدار غرامت را ندهند. چون سربند دارد و بند یک این کنوانسیون راجع به الزامی بودن پرداخت خسارت است. با استفاده از این مقررات برگردیم به اصول حقوقی خودمان. دیه ماهیتاً چیست؟ ماده 294 قانون مجازات اسلامی بیان داشته: دیه مالی است که برحسب جنایت به مجنی علیه یا ولی او یا اولیای دم پرداخت میشود. یا قانون‌گذار تعمداً یا سهواً کلمه مال را به کار برده است. اما لفظ مال در متن ماده 294 یک ظهور اختصاصی فنی دارد که باید به آن توجه کنیم. اما ذیل کتاب چهارم بخش دیات به عنوان مجازات مقرر شده است. ماده 12 قانون مجازات اسلامی بیان داشته؛ مجازات‌ها از قرار زیر است که در یکی از بندها دیه را به عنوان یک مجازات معرفی کرده است. خسارت و غرامت حق است برای مطالبه اما دیه مجازات است که جنبه مالی دارد.

اولین نظریه اداره حقوقی به شماره 959/7 مورخه 4/4/64 بیان داشته: پرداخت غرامت از طرف شرکت‌های بیمه یا سازمانهای تامین اجتماعی دیه محسوب نمی‌شود. وقتی به طور صریح پرداخت غرامت توسط دو سازمان دولتی ما را دیه محسوب نکرد به قیاس اولویت نتیجهگیری اینکه متصدی حمل و نقل اگر خسارت را پرداخت کرد، خسارت منصرف از دیه نیست. دومین نظریه به شماره 4581/7 مورخه 30/8/65 بیان داشته: پرداخت کمک از طرف بنیاد شهید به خانواده شهدا و مجروحین جنگ دیه محسوب نمی‌شود. ماهیت آن هرچه هست ولی دیه نیست.

نظریه سوم به شماره 6929/7 مورخه 3/12/72 میفرماید: دریافت حقوق از کارافتادگی که مبحث اختصاصی غرامت ناشی از کار باشد مغایرتی با دیه ندارد و مانعه الجمع نیستند.

نظریه چهارم به شماره 249/7 مورخه 13/4/66 در تمام مواردی که در امور کیفری صحبت از غرامت شده است منظور همان جزای نقدی یا جریمه است. به عبارتی بدل از اصل تعهد یعنی مجازات نیست. یک رأی وحدت رویه هم هست که میخواهم از آن وحدت ملاک بگیرم؛ به شماره 10 مورخه 23/3/62 صدر آن مورد توجه است: «صرف نظر از اینکه ادعای خسارت مدعیان خصوصی اعم از دیه شرعی مورد نظر قانون‌گذار و ضرر و زیان ناشی از جرم». نظریه دیگری به شماره 1352/7 مورخه 11/6/74 صادر شده که اخذ دیه از شرکت بیمه توسط اولیای دم به معنای رضایت به اخذ قیمت دیه دانسته است. یعنی گرفتن دیه از اداره بیمه به معنای تراضی به قیمت بوده و محکوم له برای دریافت الباقی آن میتواند به محکوم علیه مراجعه کند. از این نظریه میخواهم استفاده کنم برای اینکه: در جایی که به بیمه مراجعه میکند وجه بیمه را میگیرد در آنجا رافع مسئولیت طرف در دریافت مابقی نیست.

مابقی را میتواند به عنوان زاید مطالبه کند. مخلص کلام اینکه دکتر نوین فرمودند این 2 مقوله قابل جمع نیستند بنده میخواهم عرض کنم اتفاقاً این دو مقوله قابل جمع هستند. یکی از باب الزامات قانونی در عرصه بین‌المللی، دیگر از باب الزامات جزایی در محدوده جزایی. فقط ممکن است یک بحثی پیش بیاید چون ما داریم به ضرر متهم تفسیر می‌کنیم، اصلاً بحث ضرر متهم نیست. دیه از باب جزایی و الزامات کیفری و مطالبه خسارت غرامت از باب مسئولیت بین‌المللی حمل و نقل است.

دکتر زندی (معاون آموزش دادگستری استان تهران):
اولین مصوبه کنوانسیون یکسانسازی برخی از مقررات حمل و نقل ورشو برای سال 1929 است. ماده 22 آن در باب بیان مسئولیت متصدی حمل و نقل بیشتر محل بحث است چون اولاً بحث سر این است که آیا میتوانیم هم دیه بگیریم هم غرامت؟ اولاً این مصوبه در بیان مسئولیت متصدی حمل و نقل است که در قانون تجارت برای متصدی تعریف خاص قائل هستید. اما در قانون مجازات اسلامی برای راننده مسئولیت قائل هستید که او را محکوم به دیه میکنید. اما ماده 22 این کنوانسیون به موجب ماده 11 خلاف و ماده زیر جایگزین شده است. مسئولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر محدود به 250 هزار فرانک میباشد و متصدی حمل و نقل و مسافر میتواند با انعقاد قرارداد مخصوص توافق نماید که میزان بالاتری برای خسارت منظور گردد. یک نوع توسیع دادن در مسائل حمل و نقل هوایی.

مسلم این که الحاق ما به این کنوانسیون‌ها به موجب مصوبه مجلس است یعنی اثر آن یک قانون عادی است و همه لوازم و شرایط قانون عادی را در خود دارد. الان بیشتر جان کلام اینکه می‌خواهیم بدانیم اینها دو مقوله‌اند یا خیر؟ قابل جمع‌اند یا خیر؟

دکتر اخوت (قاضی سابق دادگستری، وکیل دادگستری):
در پاسخ به این سوال باید عرض کنم در سال 1354 به موجب ماده واحده، ایران به کنوانسیون و پروتکل هم در لاهه و کنوانسیون گوادلاخارا و پروتکل گوادمالا پیوسته است. در سال 1364 همانطور که فرمودند این کنوانسیون در پروازهای داخلی هم به موجب ماده واحده تسری پیدا کرده. در 28 may 1999 کنوانسیون راجع به یکنواختی برخی مقررات هوایی در شهر مونترال کانادا به تصویب رسیده که در 4 نوامبر 2003 آمریکا به این کنوانسیون پیوسته. در ارتباط با صلاحیت در کنوانسیون مونترال علاوه بر دادگاههای مقصد و محل اقامت متصدی و دادگاه مقرر اصلی متصدی، دادگاه محل سکونت اصلی مسافر هم مورد توجه است.

با امید به اینکه ایران به این کنوانسیون جدید هم بپیوندد بحث دیه هست که آیا مجازات است یا راه ترمیم خسارت. مرحوم آیت ا... مرعشی معتقدند که دیه خسارت است. آقای دکتر کاتوزیان معتقدند که جنبه دوگانه دارد هم نگاهی به خسارت دارد هم به عنوان مجازات مطرح است ولی این سوالی که مطرح شده که آیا میشود غرامت و دیه را جدا گرفت یا اینکه این دو تا همدیگر را پوشش میدهند؟ هرچند در قانون آمده که دیه نوعی مجازات است و متوجه شخص است ولی بحثهای نظری زیادی که شده و با توجه به اینکه دیه اصولاً و برمبنای یک راه جبران خسارت است جنبه ترهیبی و تعزیری ندارد. یک راه ترمیم خسارت است. حال نحوه کار به چه صورت است؟ اگر کسی دیه مطالبه کند آن چیزی که مطالبه کرده پرداخت میشود نه بیش از آن. اگر کسی غرامت را مطالبه کند، غرامت پرداخت میشود و دیه را پوشش می‌دهد. بنابراین اگر قرارداد که بسته شده و غرامت کمتر از دیه باشد، به موجب قانون، دیه پرداخت می‌شود. اگر مجازات باشد غرامت افزون بر دیه قابل پرداخت است. چون یک خسارت را دو بار نمی‌شود اخذ کرد و این دو مورد همدیگر را پوشش میدهند. به نظر من این دو مانعه الجمع نیستند و میشود شخص علاوه بر اینکه دیه گرفته نسبت به مازادش رجوع کند و تقاضای مطالبه خسارت بکند و این به مبانی حقوقی نزدیکتر است.

آقای عسگری‌پور (دادسرای ناحیه 19):
نظریه مشورتی سال 84 را عیناً قرائت میکنم: مقررات قانون مجازات اسلامی مواد 714 و بعد از آن در مورد پرداخت دیه غیر از غرامت قابل پرداخت توسط شرکت‌های هواپیمایی است و مربوط به مسئولیت حقوقی وجزایی اشخاص حقیقی مانند راننده و خلبان است در حالیکه در قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور مصوب سال 64 مربوط به مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ذیربط میباشد و در این گونه موارد با توجه به قانون سال 64 منحصراً مسئول پرداخت غرامت به اولیای دم کشته‌شدگان هستند. یک نظریه دیگر هم هست که ذیل آن هم همین را میگوید این نظر اداره حقوقی در سال 84، آخرین نظریاتی بوده که در خصوص مواد 714 با موضوع سوال که همان کنوانسیون بوده اراده کرده است.

دکتر زندی (معاون آموزش دادگستری استان تهران):
سوال این است که آیا محکومیت شرکت هواپیمایی به پرداخت دیه و نیز مبلغ ماده 22 پروتکل اصلاحی به صورت توأمان در حقوق اولیای دم صحیح است یا خیر؟ اصولاً حکم عام قوانین داخل کشور در مورد تعیین میزان دیه در مورد قتل غیرعمد با حکم خاص مندرج در ماده 22 در کنوانسیون ورشو که صرفاً‌در مورد حمل و نقل هوایی بین‌المللی میباشد چه رابطهای با هم دارند؟ در ما نحن فیه آیا قانون مجازات اسلامی با ماده 22 قانون کنوانسیون ورشو و ماده 11 پروتکل با هم تعارض دارند یا خیر؟ آیا محاکم میتوانند برخلاف کنوانسیون تصمیم اتخاذ کنند؟ معادل ریالی غرامت موضوع کنوانسیون ورشو و پروتکل اصلاحی آن با توجه به قانون پولی و بانکی کشور مصوب 51 و با عنایت به متن و چگونگی استعلامات انجام شده و پاسخهای واصله از بانک مرکزی و ایکائو پرداخت غرامت برمبنای 250 هزار فرانک طلا چه میزان میباشد؟ به عبارت دیگر آیا غرامت براساس پاسخ اول بانک مرکزی باید 20 هزار دلار پرداخت شود یا براساس نامه دوم به میزان 700 میلیون تومان پرداخت گردد؟ آیا اولیای دم میتوانند به جای فرانک مذکور در ماده 22 خواسته خود را صدور حکم به میلی گرم (375/16) تعیین نمایند یا نه؟ 2 تا پاسخ داده شده که در ماهنامه شماره 64 ماهنامه قضاوت آمده که نظر خودم هم در این پاسخ آمده: عطف به استفسار شماره فلان به استحضار می‌رساند که بین موارد مذکور در قانون مجازات اسلامی و قانون تعیین حدود مسئولیتهای شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور مصوب سال 64 وحدت موضوع وجود ندارد. لذا بحث نسخ قانون منتفی است در ماده 714 قانون مجازات اسلامی سخن از مسئولیت راننده است در حالی که ماده 11 پروتکل الحاقی جانشین ماده 22 کنوانسیون ورشو در مقام تبیین مسئولیت متصدی است نه عامل. فرق بین متصدی و عامل است. در قانون تجارت این فرق مشخص شده که مسئولیت عامل چیست؟ مسئولیت متصدی چیست؟ همانگونه که در عنوان قانون سال 64 به این مهم تصریح شده، تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران میباشد.

اضافه مینماید در تعیین مقدار غرامت به تصریح قانون مذکور، باید 250 هزار فرانک طلا در حکم مقرر گردد. همین سوال از اداره حقوقی شده و در نظریه 185/7 مورخ 18/2/89 پاسخ دادند که:

مقررات موضوع قانون مجازات اسلامی در باب دیه فوت موضوع ماده 714 قانون مذکور، قابل جمع با مقررات ماده 22 کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی مصوب 1929 ورشو اصلاحی 1955 لاهه که ایران طبق مصوبه 22/3/56 مجلس شورای ملی شاهنشاهی به آن ملحق گردیده نمیباشد لذا به صورت توأمان قابل اجرا نیستند. به عبارت دیگر محکمه نمیتواند شرکت هواپیمایی مقصر حادثه را طبق اطلاق ماده 714 قانون مجازات اسلامی به پرداخت دیه در حق اولیای دم متوفایی که در سانحه هوایی فوت شده محکوم کند و هم به پرداخت غرامت موضوع ماده 22 کنوانسیون یاد شده اصولاً با توجه به اینکه طبق ماده واحده قانون تعیین حدود مسئولیتهای شرکت‌های هوایی ایران در پروازهای داخل ایران، مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین، بار، اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقررات در پرواز بین‌المللی مذکور در کنوانسیون یاد شده تعیین و تصریح گردیده لذا در سوانح هوایی داخل کشور نیز مقررات کنوانسیون قابل اعمال است. محاکم در پروندههای سوانح هوایی اعم از داخلی و بین‌المللی که در قلمرو کشور ایران صادر شده مکلف به اصدار رأی طبق ماده واحده سال 64 میباشند. زیرا ضمن اینکه دولت ایران به کنوانسیون مذکور ملحق گردیده اتباع و پروازهای داخلی را هم از شمول آن مستثنی ننموده است. محاسبه را بیان کرده که 250 هزار فرانک با لحاظ بند د ماده 1 قانون پولی بانکی کشور از طریق بانک مرکزی صورت میگیرد و چنانچه تعارضی در پاسخ بانک مرکزی انجام گیرد باید رفع ابهام را از آنها بخواهیم. غرامت قانونی قابل مطالبه توسط اولیای دم متوفی در سوانح هوایی چیزی بیش از مقادیر منصوص در بند 1 ماده 22 کنوانسیون ورشو نبوده و محاکم نیز بر همان اساس اصدار رای مینمایند لذا مطالبه طلا فاقد وجاهت قانونی است (این نظریه اداره حقوقی بود).

به نظر بنده علت اینکه چرا دوباره مسئولیت مدنی را در یک حکم خاص در مورد حمل و نقل هوایی مطرح کردند به نظر می‌رسد که باید یک جهت قویتری وجود داشته باشد به علت حفظ جان مردم به علت اهمیتی که دارد مثلاً یک هواپیما دچار سانحه‌ای شود ضریب اینکه کسی سالم بیرون بیاید خیلی کم است، در اینجا خواسته این مسئولیت قانونی را تحمیل بکند و اگر خلبان هم دچار تقصیر شد دیه مقدر خودش را دارد.

آقای نوروزی (مجتمع قضایی قدس):
در اینجا چیزی که مطرح است به نظر من مسئولیت کیفری و مدنی اشخاص حقوقی است که این قانون مورد اشاره که کنوانسیون 1929 ورشو هست در نظر گرفته و در اینجا جمع اسباب مطرح است که چند سبب ممکن است موجب سقوط هواپیما شود. از جمله این اسباب ممکن است خطای خلبان باشد. خطای مهندسی پرواز باشد و از طرف دیگر غرامتی که قانونگذار بین‌المللی برای آن شرکت هواپیمایی و شخصیت حقوقی آن در نظر گرفته از باب تضمین ایمنی پرواز. پس در اینجا یک چیز قابل مطالبه است فقط غرامت که چون ما تابع قوانین بین‌المللی هستیم و این کنوانسیون را پذیرفتیم و به آن ملحق شدیم چون این غرامت به حدی است که دیه مقدر در شرع اسلام را پوشش می‌دهد، در اینجا هم دیه را پوشش داده هم غرامتی که قانونگذار بین‌المللی در نظر گرفته. بنابراین من معتقدم که فقط غرامت مورد مطالبه هست و در درون آن دیه هم مستتر است.

آقای قربانی (دادگستری دماوند):
ما در درجه اول باید ببینیم فلسفه تدوین قانون چیست؟ فلسفه تدوین کنوانسیون ورشو همانا بالا بردن ایمنی پروازهاست. نوعی الزام برای شرکت‌های هواپیمایی است که امنیت پرواز را بالا ببرند. نکته دیگر اینکه ماده 388 که قانون داخلی ماست در مورد مسئولیت متصدی حمل و نقل فارغ از مسئولیت راننده تلقی شده. مجازات دیه صرفاً ناظر به راننده هست و آن مسئولیت مدنی است که نسبت به متصدی حمل و نقل قابل تسری است بنابراین به نظر میرسد که هم میتواند نسبت به متصدی حمل و نقل غرامت را بخواهد هم نسبت به خلبان یا راننده دیه را بخواهد.

دکتر زندی (معاون آموزش دادگستری استان تهران):
اداره حقوقی بر این نظر است که اگر این دو جمع شد فقط غرامت قابل مطالبه است مازاد بر غرامت نباید مطالبه شود. همان هم‌پوشی است. بنده نظرم این است که اینها 2 تا مقوله است. آن در مقام بیان مسئولیت شخص حقوقی است و دیه در ماده 714 در مقام بیان مسئولیت شخص حقیقی است. اگر هر دو بود و قصور شرکت هواپیمایی بود هم تقصیر خلبان بود هم حکم به دیه باید بدهد هم حکم به غرامت بدهد. منتهی نظر اداره حقوقی این است که اگر غرامت آمد موضوع دیه منتفی است نتیجه بحث این می‌شود که غرامت و دیه را یکی می‌گیریم. نتیجه این استدلال قانونگذار که معتقد است متصدی حمل و نقل مسئول غرامت است، غرامت اعم از دیه است. یعنی شخصیت حقوقی اگر راننده تقصیر مرتکب شد (بی‌مبالاتی، بی‌انضباطی و...) محکوم به دیه میشود. حالا اگر متصدی حمل و نقل رعایت آن تعهد ایمنی را نکرد، راننده هم تقصیر کرد، میگوییم دو اتفاق افتاده دیه را محاسبه می‌کنیم بعد از همان میزان غرامت که شخصیت حقوقی شرکت داشته و تقصیر کرده می‌گیریم؟ غرامت را در نظر می‌گیریم و دیه را از آن کسر می‌کنیم؟ دو نفر در اینجا مسئولند. اسباب متعدد برای مسئولیت دو شخص است. یکی شخص حقیقی اگر تقصیر کرده باشد یکی شخص حقوقی است که نوع مسئولیت متفاوت است. آقای دکتر کاتوزیان فرمودند: دیه ذو وجهین است. اگر دیه را خود متهم بپردازد وجهش مجازات است. اگر دیه را شخصیت حقوقی دیگری یا عاقله یا بیمه بپردازد مسئولیت در آنجا مدنی است. آنچه که مسلم است دیه در قانون مجازات اسلامی آمده و شما براساس تشریفات آیین دادرسی کیفری به آن عمل میکنید. چطور میشود که تعدد اسباب که شد راجع به غرامتاش توضیح مسئولیت میکنید؟‌! بحث مسئولیت کیفری را جدا میکنید و میگویید مسئولیت کیفری برای راننده است و مسئولیت مدنیاش برای متصدی حمل و نقل و شخصیت حقوقی است؟

حالا نظرات همین است که دوستان فرمودند و قابل احترام است. در رأی گیری با این فرض اعلام رأی بفرمایید که تداخل به وجود بیاید. یعنی در نتیجه‌گیری و فنی، به متصدی حمل‌و‌نقل تقصیر وارد است. طبق کنوانسیون ورشو میگوییم، دیه با غرامت مخلوط است. می‌گوییم معلوم است که دیه منصرف از غرامت است. اما وقتی مسئولیت شخص حقوقی تثبیت شد در آنجا دیه را از غرامت کم می‌کنیم. دو تا موضوع است وحدت موضوع وجود ندارد. یک تقصیر راننده است یک تقصیر متصدی حمل و نقل است. برای تقصیر وحدت اسباب بر یک نفر تحمیل مسئولیت بار نمی‌باشد. تقصیر شرکت غرامت‌اش است و تقصیر راننده دیه است.

بنابراین رأی‌گیری می‌کنیم. آیا غرامت منظور در کنوانسیون 1929 ورشو مربوط به یکسان‌سازی حمل و نقل بین‌المللی هوایی منصرف از دیه قانون مجازات اسلامی هست یا خیر؟

دکتر اخوت (وکیل دادگستری):
‌سوال این است که آیا غرامت، دیه را می‌پوشاند یا خیر؟ و بالعکس.
یعنی یک خسارت پرداخت می‌شود و این خسارت براساس یا قانون یا قرارداد است. اینجا بحث این است که منصرف است یا خیر؟

دکتر نوین (استادیار دانشکده حقوق واحد مرکز):
سوال را اینطور مطرح کنیم: حادثه‌ای رخ می‌کند اگر به مسافر یا مسافرین صدماتی وارد شد و به آن شرکت متصدی حمل‌ونقل مراجعه کرد و غرامت گرفت و غرامت کل خسارت را پوشاند، باز هم میتواند دیه بگیرد یا نه؟ موضوع بحث ما کنوانسیون 1929 ورشو است.

نظریه اکثریت بالاتفاق:
عطف به استفسار شماره 2840/219/9001 – 5/2/89 بین موارد مذکور در قانون مجازات اسلامی و قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور مصوب سال 64 وحدت موضوع وجود ندارد لذا بحث نسخ قانون منتفی است در ماده 714 قانون مجازات اسلامی سخن از مسئولیت راننده است در حالی که ماده 11 پروتکل الحاقی لاهه (جانشین ماده 22 کنوانسیون ورشو) در مقام تبیین مسئولیت متصدی است نه عامل، همان‌گونه که در عنوان قانون سال 64 هم به این مهم تصریح شده و عنوان آن قانون تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران می‌باشد. اضافه می‌نماید در تعیین میزان غرامت به تصریح قانون مذکور باید 250 هزار فرانک طلا در حکم مقرر گردد چنانچه عین محکوم‌به متعذر باشد باید مثل یا قیمت آن وفق ماده 46 قانون اجرای احکام مدنی محاسبه و پرداخت گردد. بدیهی است با توجه به حکم خاص موضوع مطالبه مازاد بر آنچه مقرر شده مفروض بر توافق و قرارداد مستقل قابل استیفاست.

 


برچسب ها:
مطالب مرتبط

آشنایی با بیمه، اصطلاحات بیمه ای و برخی از پوشش های آن

نام نویسنده
آشنایی با بیمه، اصطلاحات بیمه ای و برخی از پوشش های آن

آشنایی با بیمه، اصطلاحات بیمه ای و برخی از پوشش های آن

ادامه مطلب ...

بررسی ابعاد کفالت در دفاتر اسناد رسمی

نام نویسنده
بررسی ابعاد کفالت در دفاتر اسناد رسمی

بررسی ابعاد کفالت در دفاتر اسناد رسمی

ادامه مطلب ...

جزئیات کامل استخدام 500 قاضی ویژه شوراهای حل اختلاف

نام نویسنده
جزئیات کامل استخدام 500 قاضی ویژه شوراهای حل اختلاف

جزئیات کامل استخدام 500 قاضی ویژه شوراهای حل اختلاف

ادامه مطلب ...

مبانی نظری مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی در قانون مجازات اسلامی

نام نویسنده
مبانی نظری مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی در قانون مجازات اسلامی

مبانی نظری مسئولیت کیفری اشخاص حقوقی در قانون مجازات اسلامی

ادامه مطلب ...

ثبت حدود مالکیت ها رویکرداصلی سازمان ثبت اسناد کشوراست

نام نویسنده
ثبت حدود مالکیت ها رویکرداصلی سازمان ثبت اسناد کشوراست

ثبت حدود مالکیت ها رویکرداصلی سازمان ثبت اسناد کشوراست

ادامه مطلب ...
مشاهده کلیه مطالب مرتبط
0 دیدگاه